Таяние льдов в Арктике в результате изменений климата значительно облегчило доступ к этому региону. В последние годы Россия стала проявлять к нему повышенный интерес, в первую очередь стремясь использовать его энергоресурсы и повысить проходимость Северного морского пути, то есть маршрута, который проходит вдоль северного побережья РФ, связывая Азию с Европой. За прошедшее десятилетие объемы перевозимых по нему грузов выросли в десять раз (до более 30 миллионов тонн в 2020 году), что было связано в первую очередь с реализацией энергетических проектов в российской Арктике, прежде всего касающихся экспорта СПГ.

СМП служит преимущественно для вывоза российского сырья и снабжения арктических регионов России, тогда как доля товаров, перемещаемых по этому маршруту транзитом, составляет всего 4%. Таким образом он до сих пор не играет существенной роли в международных перевозках, и в обозримом будущем изменения положения дел ожидать не приходится. Намеченный рост объема перевозок по СМП связан в первую очередь с разработкой новых российских месторождений и экспортом сырья. С основными транспортными маршрутами, связывающими Европу и Азию, конкурировать он может лишь в малой степени из-за сложных погодных условий, недостаточно развитой портовой инфраструктуры, а также ограниченных возможностей морского транспортного и ледокольного флота. Существенным препятствием для развития маршрута выступает также российская политика централизации. Все дело в том, что Кремль стремится взять передвижение по Северному морскому пути под полный контроль.

Централизованная система управления СМП

Уже в 2001 году в Морской доктрине РФ на период до 2020 года говорилось, что в целях обеспечения российских интересов в Артике там необходимо создать централизованную систему управления перевозками и ледокольным флотом. Фактически это означало возвращение к модели, существовавшей в советский период, которая перестала работать после распада СССР. Появляющиеся в последние годы новые правовые нормы вели к усилению государственного контроля над транспортной системой и ограничению конкуренции. Этой цели служило, в частности, воссоздание в 2013 году Администрации СМП, в задачи которой входит организация судоходства в акватории Северного морского пути, а в первую очередь — выдача разрешений на проход по нему. Россия объясняет необходимость регламентирования судоходства в Арктике сложными ледовыми условиями, а также заботой об окружающей среде. Российское законодательство накладывает на перевозчиков обязательство заблаговременно подавать Администрации СМП заявку на проход по нему, содержащую полную информацию о судне и намеченном курсе. На его основе выдается разрешение, а также принимается решение о сопровождении ледоколом и приеме на борт ледового лоцмана.

Кроме того, в 2018 году у Северного морского пути появился единый инфраструктурный оператор. Им стала госкорпорация «Росатом» — монополист на рынке флота атомных ледоколов, использующихся в этом регионе. В сферу его обязанностей входит, в частности, разработка планов по развитию пути, надзор за их реализацией, а также обеспечение функционирования СМП. Помимо управления ледокольным флотом концерн занимается организацией безопасного передвижения по маршруту, курируя его навигационно-гидрографическое и спасательное обеспечение, а также спутниковый мониторинг.

В 2019 году право оказывать ледокольные услуги в Арктике благодаря внесенным в Кодекс внутреннего водного транспорта РФ изменениям получили исключительно суда под российским флагом, кроме того, лишь они могут осуществлять каботажные перевозки и транспортировать добываемое в районе СМП сырье до первого пункта загрузки или перегрузки. Кремль планирует расширить действующие правила и заставить энергетические концерны пользоваться в регионе исключительно судами, построенными в России. Проект указа на эту тему уже подготовлен.

Транспортное значение СМП сегодня

По мере реализации проектов, связанных с добычей полезных ископаемых в Арктике, во втором десятилетии XXI века наметился рост загрузки Северного морского пути. За последние десять лет объем грузоперевозок по этому маршруту вырос с примерно 3 миллионов тонн в 2010 до более чем 33 миллионов тонн в 2020 году. Однако он продолжает играть незначительную роль как в международных, так и во внутрироссийских перевозках. Для сравнения: в 2020 году через Суэцкий канал перевезли более 1 миллиарда тонн грузов, а по одной только системе нефтепроводов «Транснефти» перекачали более 440 миллионов тонн нефти.

В ближайшие годы загрузка СМП будет, по всей видимости, увеличиваться в связи с дальнейшей разработкой месторождений углеводородов в российской Артике и в первую очередь — с развитием проектов, связанных с СПГ. Однако ухудшение конъюнктуры на мировых сырьевых рынках и ограничение Кремлем конкуренции в регионе приведет к задержкам в реализации энергетических проектов, а также к повышению стоимости прохода по СМП, а это, в свою очередь, ограничит темпы роста. Достижение намеченного уровня в 80 миллионов тонн к 2024 году кажется в таком контексте малореальным.

Еще много лет СМП будет использоваться преимущественно российскими компаниями для вывоза сырья и снабжения арктических регионов. Даже согласно стратегии развития Арктики, в период до 2035 года на транзит будет приходиться всего примерно 8% всех грузов, перемещаемых по этому маршруту, то есть около 10 миллионов тонн. На Северный морской путь в перспективе может быть перенаправлена лишь часть грузоперевозок между Японией, Южной Кореей, Восточным Китаем или российским Дальним Востоком и Европой, при этом речь будет идти в основном о сырье. Япония и Китай заинтересованы в сотрудничестве в рамках развития российской Арктики и Северного морского пути. Концерны обоих государств участвуют в СПГ-проектах российских компаний в регионе. В январе 2021 года Пекин официально объявил, что он намеревается создать «Полярный шелковый путь», который станет северным элементом инициативы «Один пояс — один путь». Он хочет таким образом получить более широкий доступ к энергоресурсам Арктики и более короткому маршруту в Европу.

В обозримом будущем СМП, в особенности если говорить о контейнеровозах, не станет альтернативой традиционным путям из Азии в Европу. Его использование сопряжено с рядом ограничений, в частности, по размеру судов или пунктуальности их передвижения, при этом в морских перевозках ключевое значение имеет экономия расходов.

Увеличение загрузки Северного морского пути несет в себе также серьезные угрозы для экосистемы Арктики, которая уже не первый год страдает от глобального потепления. Защита климата сейчас становится первоочередной задачей, поэтому можно ожидать появления новых норм, связанных с передвижением по маршруту, которые, несомненно, повысят стоимость перевозок. Кроме того, несмотря на заявления входящих в Арктический совет стран, которые говорят о мирном взаимодействии в регионе, в последние годы наблюдается наращивание там военного присутствия России, а также НАТО. Помимо этого разгораются споры вокруг этих территорий, в том числе касающиеся свободы судоходства или доступа к месторождениям, что тоже может оказать негативное влияние на развитие транспортного потенциала Северного морского пути.

 

Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ.