Огромное множество рек, почти 40 тысяч километров морских границ, 7,5 миллионов квадратных километров морских пространств под ее юрисдикцией и четвертая по величине исключительная экономическая зона в мире — все это априори делает Россию открытой морю, однако целый ряд факторов подрывает ее доступ к океаническим пространствам. Расположившаяся на евразийском континентальном массиве Россия сталкивается с тем, что часть ее портов оказываются в плену льдов на протяжение многих месяцев. Развитие морских регионов страны неравномерно, некоторые прибрежные зоны заселены слишком слабо, а порты не лучшим образом подключены к морским и трансокеаническим торговым маршрутам. Верное централизаторским традициям российское государство все еще остается источником инициативы политических программ и крупных проектов по освоению прибрежных областей. С этой точки зрения нефтегазовый сектор и армия представляются двумя главными движущими силами развития таких зачастую изолированных регионов.

Море — структурирующий элемент российской геополитики

В отличие от англосаксонских морских держав (Великобритании и США), Россия не является островом и не обладает заморскими территориями (два этих фактора способствуют стремлению к господству на море). Кроме того, процесс расширения ее территории избавил ее от необходимости брать под прицел заморские регионы и придерживался главным образом континентальной логики, идя в направлении Европы, Дальнего Востока и Средней Азии. Завоевание тихоокеанского побережья (по большей части в ущерб Китаю) также не стало обязательным фактором формирования флота, хотя россияне и основали Владивосток в 1860 году.

Киевская Русь возникла в IX веке на берегах Днепра и развивалась благодаря богатствам от использования этой могучей реки. В частности, это касалось пути «из варяг в греки», то есть торговой оси, которая связывала Балтийское море с Черным через Восточную Европу. Затем Россия начала расширение на юг по прочерченной Волгой оси до Каспийского моря и по Дону до Азовского моря. В исторической перспективе вода всегда прокладывала путь для отхода от изоляции и служила направляющей для российской экспансии. Позднее, в начале современной эпохи, британская и голландская морские нации пришли к России (а не наоборот), воспользовавшись маршрутом через Балтику или Архангельск.

Советский историк Евгений Тарле писал, что одержимость российской элиты морем не была отличительной чертой имперского режима, и что Маркс и Энгельс тоже предельно четко говорили об этом вопросе: развитие России требует получения свободного выхода в море.

Сегодня Россия претендует на статус морской державы, как было отмечено в морской доктрине 2001 и 2015 года. Ознакомление с этим документом позволяет лучше понять региональные и отраслевые приоритеты, которые Россия связывает с мировыми морскими пространствами. Так, Москва считает приоритетными свое присутствие и деятельность в Атлантике, Арктике, Тихом океане, Каспийском море, Индийском океане и Антарктике. Каждому из этих регионов (они приведены в иерархическом порядке) соответствуют свои экономические, политические и оборонные инициативы. Так, например, атлантическое пространство (и связанные с ним пространства Балтийского, Средиземного, Черного и Азовского морей) тесно переплетается с отношениями Москвы с евроатлантическим сообществом. Помимо вопросов безопасности, стоит отметить, что к этому пространству относятся самые развитые и динамичные морские регионы страны. Далее идет Арктика с ее огромным энергетическим потенциалом. Кроме того, в доктрине отмечается, что это пространство определяет доступ России к Атлантике и Тихому океану. С точки зрения Москвы арктический и тихоокеанский театры вот уже несколько лет сливаются в единое целое с учетом растущей доступности судоходства по Северному морскому пути. В Каспийском море в первую очередь подчеркивается энергетическая составляющая, а присутствие России в Индийском океане тесно связано с отношениями Москвы и Дели. Наконец, Антарктика становится для нее «окном» в южное полушарие в связи с присутствием там научных баз.

Море — фактор экономического развития

Россия, как и другие государства, осознает расширение роли моря в мировой экономике и торговле. Чтобы не остаться за бортом этого глобального процесса, она разработала в конце 1990-х годов государственную политику, которая на бумаге может показаться комплексной и амбициозной, поскольку охватывает широкий спектр напрямую связанной с морским пространством деятельности: судостроение, разведка и ответственная добыча энергоресурсов, океанографические исследования, прибрежный туризм, экологическая безопасность… Этот стратегический массив документов обновляется с конца 2000-х годов (некоторые программы тогда были завершены) и теперь охватывает другие регионы мира, что отражает расширение российских планов на морское пространство: «Стратегия развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года» (сентябрь 2008 года), «Стратегия развития деятельности Российской Федерации в Антарктике на период до 2020 года и на более отдаленную перспективу» (октябрь 2010 года), «Стратегия развития морской деятельности Российской Федерации до 2030 года» (декабрь 2010 года), программа «Мировой океан» (июнь 2015 года), морская доктрина 2015 года и военно-морская доктрина 2017 года. Одни из этих документов охватывают очень широкие сферы (например, стратегия в Антарктике), а другие направлены на более практические цели (в частности стратегия морской деятельности и океанографическая программа «Мировой океан»). Кроме того, направленность некоторых программ тесно связана с экономическими задачами: Министерство экономического развития занимается «Мировым океаном», а новая «Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2035 года» прорабатывается под эгидой Министерства промышленности и торговли.

Расширение морской деятельности требует наличия современной портовой инфраструктуры и торгового флота, а также существования развитых внутренних регионов страны для привлечения товаропотока и повышения шансов на подключение к мировым морским торговым сетям. Были построены новые порты (в Приморске в 1990-х годах, в Усть-Луге в начале 2000-х годов на берегу Финского залива), в частности для компенсаций потери прибалтийских мощностей (Вентспилс в Эстонии, Клайпеда в Литве) в 1991 году. Российские порты распределены по четырем неравно развитым регионам: Прибалтика (Финский залив, Калининград), Черное и Азовское моря, Дальний Восток и Арктика (от Баренцева моря до Берингова пролива). Сюда также следует добавить Каспийское море, которое связано с черноморским бассейном благодаря Волго-Донскому каналу. Самый динамичный регион — это Черное и Азовское моря: в 2017 году на него пришлось 269 миллионов тонн грузов, то есть чуть больше трети (34,1%) общего объема. Новороссийск — крупнейший порт страны. Активная деятельность связана не только с морским грузопотоком (главный зерновой терминал страны: 6 миллионов тонн экспорта в 2017 году), но и наличием нефтяного терминала (55 миллионов тонн нефти в 2017 году). Наконец, Новороссийск — вторая по значимости база Черноморского флота после Севастополя. Далее идут балтийские (247 миллионов тонн или 31,3%), дальневосточные (191 миллион тонн или 24,2%) и арктические порты (74 миллиона тонн или 9,4%). Каспийские порты демонстрируют скромный результат менее чем в 4 миллиона тонн в 2017 году. Кроме того, хотя российские порты отвечают потребностям внутреннего рынка, их грузопоток остается незначительным в мировых масштабах: 787 миллионов тонн за 2017 год примерно равны показателям Бельгии. Прибалтийские и (в меньшей степени) черноморские порты находятся у развитых промышленных и густонаселенных зон, но на дальневосточном и арктическом побережье все обстоит совершенно иначе.

Арктика и Дальний Восток — потребность в развитии

Для развития этих регионов Россия делает ставку на крупные энергетические проекты и связывающий их Северный морской путь. Таяние льдов облегчает судоходство в арктических водах и открывает новые регионы для разведки морских недр. Россия в настоящий момент обладаем самым большим в мире флотом ледоколов и намеревается сохранить этот козырь, который еще больше повышает ее значимость в Северном Ледовитом океане. В Санкт-Петербурге сейчас строят новую флотилию атомных ледоколов проекта 22220, которая должна вступить в строй в начале 2020-х годов. Кроме того, на «Адмиралтейских вервях» готовят предназначенные для патрулирования ледоколы проекта 23550. Они, по всей видимости, будут оборудованы крылатыми ракетами «Калибр» и должны поступить на вооружение в начале 2020-х годов. Москва намеревается использовать весь потенциал Северного морского пути (он представляет собой кратчайший морской маршрут из Азии в Европу), чтобы придать жизненных сил тихоокеанским и арктическим регионам, где с 1991 года наблюдается спад населения. Так, Дальневосточный федеральный округ потерял 750 тысяч человек с прихода к власти Владимира Путина в 2000 году, а сегодня там работает лишь шестая часть действовавших в 1991 году 470 аэропортов и аэродромов. Стремящаяся сохранить суверенитет в Арктике Россия не только занялась обновлением флотилии ледоколов, но и намеревается возобновить деятельность закрытых после 1991 года советских баз, а также создать новые вдоль северного побережья. В частности это касается баз на островах Котельный и Земля Александра, которые были открыты в 2014 и 2016 годах. Эта сеть баз (речь идет примерно о сотне объектов) должна позволить Москве остаться у руля в оборонной составляющей Северного морского пути, принимая при этом иностранные инвестиции и товаропотоки по арктическому маршруту. Китай в свою очередь проявляет особый интерес к полярной оси, которая вписывается в его проект «шелкового пути». Хотя Кремль положительно встречает китайские инвестиционные проекты (например, по терминалу СПГ на Ямале), он с недоверием смотрит на планы Пекина и приписывает скрытые геополитические мотивы. Поэтому Москва приветствует появление других азиатских инвесторов (прежде всего, Японии и Южной Кореи), которые намереваются вложить средства в Дальний Восток.

Энергетика все еще остается значимой движущей силой развития и нитью Ариадны для масштабных проектов. Судостроительный комплекс «Звезда», который начали создавать в 2009 году в Большом камне (Приморье) Роснефть и Газпромбанк, запустил производство танкеров в 2017 году. «Новатек» в свою очередь строит с конца июня 2017 года еще один судостроительный завод на Кольском полуострове: проект оценивается в сумму чуть менее миллиарда евро. В обоих случаях новая инфраструктура призвана привлечь рабочую силу и обеспечить занятость: 7,5 тысяч рабочих мест в «Звезде» и 6,5 тысяч в проекте «Новатека», что не так уж мало для слабозаселенных регионов. Что касается аннексированного Россией в 2014 году Крыма, правительство тоже делает ставку на судостроение (на полуострове немало таких предприятий) и связанную с присутствием армии деятельность для развития этого региона, который исторически ориентируется на море. Предприятия Севастополя, Феодосии («Море») и Керчи («Залив») живут главным образом благодаря (немногочисленным) госзаказам и проектам, которые связаны с открытым в мае прошлого года мостом между Крымом и континентальной Россией. Как бы то ни было, Крым находится под действием евро-американских экономических санкций, плохо связан с российской автотранспортной и железнодорожной сетью и не может похвастаться развитой внутренней территорией. Ситуация может улучшиться с началом эксплуатации железнодорожного моста и новой магистрали из Керчи в региональную столицу Симферополь.

Таким образом, в отношениях России с океанами просматриваются оборонные, экономические (в том числе энергетические) и научные задачи. Все это объясняет желание Москвы обеспечить экономическое процветание, политическую стабильность и безопасность прибрежных территорий (они могут находиться в удаленных и даже изолированных зонах), сохранив при этом свое положение среди великих морских держав.

Игорь Деланоэ (Igor Delanoë), доктор исторических наук, заместитель директора центра «Обсерво»