63 года держалась в тайне масштабная операция шведских военно-воздушных сил за железным занавесом. И вот ее рассекретили. В 1958 году восемь боевых пилотов совершили более 30 вылетов за пять дней — они вели разведку в районе военных объектов Советского Союза. Обнаруживая чужаков, СССР поднимал в воздух истребители МиГ, но шведам всегда удавалось скрыться.

В восьмерке шведов был 21-летний пилот Ян Маттссон (Jan Mattsson). Сегодня летчики рассказывают о тех рискованных заданиях, которые к тому же были настолько секретными, что о них вообще запрещалось упоминать.

Сёдерманландская воинская часть военно-воздушных сил F11 в Нючёпинге, 28 августа 1958 года

В 1958 году у Швеции были крупнейшие в мире военно-воздушные силы — до 1 тысячи самолетов. А здесь, в Сёдерманландском воздушном подразделении F11 в Нючёпинге, обучали и тренировали молодых пилотов-разведчиков, которым предстояло оказаться на острие обороны страны.

Им всем лет по 20, их детство пришлось на Вторую мировую войну. А сейчас идет холодная война, и Советский Союз к югу и востоку от Швеции выглядит все более угрожающе.

Среди пилотов — Ян Маттссон из Стёде, что на запад от Сундсвалля. Когда ему было 17 лет, воплотилась в жизнь его заветная мечта — после школы пойти учиться на военного летчика. Военно-воздушные силы вообще были очень популярны среди молодежи: в летную школу в Юнгбюхеде брали не более 80 человек из 1,5 тысяч кандидатов. Из потока Маттссона взяли всего 32.

В 1956 году военного летчика Маттссона отправили на базу в Нючёпинге, где размещалась третья дивизия части F11 военно-воздушных сил. Подразделение целиком рассчитано на выполнение разведывательных задач в области портов, аэродромов, слежку за кораблями и другими военными целями.

Маттссон летал на реактивном «Саабе 29», прозванным «Летающей бочкой», в специальной модификации для разведки — S29C. Всего было построено 76 таких самолетов. Днище и передняя часть корпуса самолета были оснащены шестью продвинутыми камерами вместо четырех автоматических пушек.

Сегодня, в мае 2021 года, 84-летний Ян Маттссон снова поднимается по трапу в S29C в Нючёпинге. Этот самолет находится в музее F11 на аэродроме Скавста.

«Запах тот же самый», — в восторге восклицает Маттссон, ныряя в кресло пилота. Пальцы привычно ложатся на штурвал и панель управления, как всегда перед стартом. Он замечает, что в самолете нет акселерометра — прибора для измерения перегрузок. Во время крутых разворотов, например, в воздушном бою, важно не превышать уровень 6 g.

Ян налетал на «Бочке» 900 часов, прежде чем в 1966 году ушел из ВВС.

«Когда садишься в „Бочку", то будто натягиваешь на себя самолет — во всяком случае по моим ощущениям. Он такой удобный: все рычаги и инструменты управления находятся именно там, где надо, до всего легко дотянуться. Сидишь в этом кресле-катапульте в самом носу, а сзади — двигатель, который возносит тебя на высоту тысяч узлов над землей. Все полностью под контролем, задача известна, приказ понятен», — рассуждает Ян Маттссон.

Вернемся в 1956 год. В этом году советские танки подавили восстание в Венгрии, и в Швецию оттуда устремились беженцы. А в 1957 году Советский Союз потряс весь мир, когда отправил в космос «Спутник».

Внизу, на земле, на территории базы F11, явно ощущалось угрожающее дыхание войны: то боевая тревога, то угроза атаки. Ян Маттссон изучал приемы войны в воздухе: летать как можно ниже, до 20 метров, делать снимки с помощью специальных камер, маневрировать, скрываясь от истребителей противника в случае обнаружения.

Пилоты были заняты с утра до вечера — два-три вылета в день. Двое товарищей Маттссона погибли в авариях один за другим. Вот летчики стоят навытяжку у гроба на похоронах 19-летнего Нильса Эстлунда (Nils Östlund). Вылеты отменены на целую неделю: командование призывает каждого подумать, хочет ли он на самом деле быть боевым пилотом — и не боится ли он.

«Мы потрясены. Но, в некотором роде столкнувшись лицом к лицу со смертью, я начинаю чувствовать некую основополагающую внутреннюю уверенность. Надо понимать себя как боевого пилота. Мы чувствуем себя увереннее, обучаясь профессионально противостоять рискам. Тренировки, тренировки, тренировки — отработка любых ситуаций, любых передряг», — рассказывает Ян Маттссон.

В четверг 28 августа 1958 года они с семью товарищами получают внезапный приказ. Им следует незамедлительно вылететь в часть F17 в Блекинге на отработку «полетов над морем на низких высотах с фотографированием берегов иностранных государств». Командир эскадрильи капитан Йоста Лундстрём (Gösta Lundström) по прозвищу Бродяга говорит: «Берите с собой комплект формы, чтобы переодеться, и табельное оружие». Он имеет в виду полностью заряженные короткоствольные револьверы «Смит и Вессон» в наплечной кобуре. Это оружие ближнего боя, оно может понадобиться при аварийной посадке на вражеской территории.

Один из летчиков пока не подозревает, что всего через несколько дней у него откажет двигатель, когда он будет глубоко в воздушном пространстве страны, где ему совершенно не полагается находиться.

Воинская часть военно-воздушных сил F17 в Блекинге, 29 августа 1958 года

Пилоты на «двадцатидевятках» прибыли в Блекинге вечером в четверг. Их разместили в отдельных помещениях, и в пятницу рано утром они уже были на ногах. Общее собрание в 05:00. Капитан Лундстрём подождал, пока все войдут, и запер дверь. Вид у него серьезный.

«Он сообщил, что все, что мы услышим, увидим, и все, что с нами случится в ближайшие дни, — строго военная тайна. Нам вообще нельзя об этом заговаривать — ни с механиками на аэродроме, ни с членами семьи, ни с кем бы то ни было еще», — вспоминает Ян Маттссон.

Задачей были наступательно-разведывательные действия и фотосъемка наращивания вооружений Советским Союзом по ту сторону Балтийского моря. Лететь надо на низких высотах, чтобы не попасть в зону действия советских радаров, — сначала вплотную к границам государства, а затем пилот должен сам принять решение, достаточно ли сделанных там снимков или стоит продолжить путь дальше, чтобы приблизиться к целям.

«Нам можно нарушать границу Советского Союза?» — спросил Ян Маттссон.

Лундстрём не стал прямо отвечать на этот вопрос, зато сказал: «Мне нужны чертовски хорошие снимки! Ничто другое меня не волнует!» И заморгал в своей особой манере, так что все поняли: о деталях лучше не спрашивать.

Приятель Яна Бирьер Эстлинг (Birjer Östling), которому сейчас тоже 84 года, уточняет, что прямого приказа вторгаться в СССР они не получали, но он явно подразумевался. «Мы спросили, можно ли нарушать границу. Командир ответил: „Мне нужны хорошие снимки". А хорошие снимки не сделать, если не подлетишь достаточно близко. Бьюсь об заклад, это было нетрудно понять».

Во время полетов Лундстрём приказал сохранять радиомолчание. Он намекнул, что самолеты НАТО начеку — они следят за русскими истребителями, которые могут подняться в воздух, если засекут шведов. В таком случае шведских пилотов предупредят сообщением на английском языке.

Во время каждой операции в воздухе будет «Каталина» — один из гидросамолетов, стоящих на вооружении шведских военно-воздушных сил. Его задача — передавать сообщения летчикам из F11, а также спасать их, если придется катапультироваться прямо в море.

«Каталина» — самолет того же типа, что и сбитый советским МиГом в 1952 году к востоку от шведского острова на Балтике Готска-Сандён. Та «Каталина» искала шведский транспортный «Дуглас» DC-3, который летел без вооружений и подвергся атаке советского истребителя в международном воздушном пространстве. Самолет с восемью членами экипажа канул в глубинах моря.

«Положение было серьезное. Из-за секретности мы даже друг с другом это не обсуждали», — рассказывает Ян Маттссон.

Их самолеты-разведчики не имели вооружений. Осмотрев их, пилоты ясно поняли, что дело серьезное.

«Мы их просто не узнали. У них не было национальных знаков — только черные полосы. Все, что могло дать понять, чьи они, было замазано толстыми полосами черной краски. А ведь на той скорости, на какой мы летали, даже самый острый глаз и так не смог бы распознать, что это шведские самолеты.

«Это нас удивило. Но лично я подумал: неплохо. Раз уж нам надо туда лететь, хорошо, что опознавательных знаков не видно», — вспоминает Маттссон.

Бирьер Эстлинг объясняет: «Обыватель не разберет, что за самолет летит — советские МиГ-15, МиГ-17, американский F-86 или шведская „двадцатидевятка". Довольно увлекательно, как мне кажется».

Что все так и было, подтвердил в 2021 году заслуженный профессор Вильхельм Агрелль (Wilhelm Agrell), специалист по анализу разведывательных данных. В конце 1940-х годов сформировалась картина угрозы, характерная для холодной войны: Советский Союз наносит удар по Восточной Европе, и начинается новый большой конфликт. А Швеция лежит на пути советских войск.

Проблема шведской обороны заключалась в том, что мобилизация и подготовка всех военнообязанных потребовала бы времени, прежде чем они смогли бы «биться, пока не прибудет подкрепление» (то есть помощь с Запада). Поэтому разведка сосредоточилась на том, чтобы быть в состоянии заранее предупредить вооруженные силы и тем самым выиграть время, если советские войска устремятся через Балтийское море к шведским берегам.

«Лучшим способом остановить их было бы контрнаступление, в рамках которого наши боевые самолеты атаковали бы их порты отправки и базы. А для этого нужны были как можно более подробные данные о портах: размеры причалов, транспортная вместимость, системы противовоздушной обороны, наступательные возможности ВВС», — объясняет Агрелль.

Вплоть до 1950 года авиагруппа Нючёпинга проводила сверхсекретные разведывательные операции над территорией Советского Союза на самолетах «Спитфайр». Но потом советское государство улучшило противовоздушную оборону, и это стало рискованно. Были сбиты несколько самолетов США.

«С середины 1950-х годов советские военно-воздушные силы превращались во все более серьезную угрозу, у них появилась возможность начать наступление на Швецию», — говорит Вильхельм Агрелль.

Но и Швеция не отставала. В 1955 году у нее появился новый боевой самолет «Сааб 32 Лансен» с более высокой скоростью и расширенным радиусом действия. Он мог бить по целям по ту сторону Балтийского моря.

«Но информация о потенциальных целях устаревала, настало время ее обновить», — рассказывает Ульф Хуго (Ulf Hugo), который 37 лет работал с воздушной разведкой, в том числе в Управлении материально-технического обеспечения вооруженных сил. И тогда появилась идея задействовать боевых летчиков и их самолеты-разведчики.

«„Бочки" появились в Нючёпинге в 1954 году, а в 1956 их оснастили камерами для маловысотной съемки SKa 16. Воздушные дивизии, способные действовать на малых высотах, были сформированы к 1958 году. И вот появилась возможность их применить. Это была уникальная шведская тактика», — объясняет Ульф Хуго.

DN: Но это было рискованно?

Ульф Хуго: Разумеется. Но полеты на низких высотах сами по себе дают определенную защиту.

А толстые черные полосы, которые летчики увидели тем утром в пятницу, стали дополнительной защитной мерой. Советские истребители МиГ-15 и МиГ-17 были оснащены автоматами, но у них не было радаров. То есть летчику надо было увидеть нарушителя невооруженным глазом, чтобы прицелиться и начать стрелять.

«„Бочку" с такими черными полосами, летящую в каких-то 5-10 метрах над поверхностью моря, легко принять за волну», — объясняет подполковник запаса Ларс-Улоф Юханссон (Lars-Olov Johansson), который тогда был военным пилотом.

«Сааб 29»

Максимальная скорость: 1 035 км/ч

Крейсерская скорость: 800 км/ч

Максимальная высота: 13 700 м

Дальность полета: 1 500 км

Взлетная скорость: 40 м/с

Над ГДР, Польшей и Советским Союзом, 28 августа — 2 сентября 1958 года

Тем же пятничным утром начались регулярные разведывательные вылеты к западным форпостам советской империи. Восемь пилотов делали по два вылета в день — в шесть и в девять утра.

Тактика была следующая: в зависимости от задания летели двойками или поодиночке. В двойках не поднимались выше, чем на 50 метров над уровнем моря, чтобы не попасть в радиус действия советских радиолокационных систем. Первый самолет резко набирал высоту, делал панорамные снимки цели и возвращался к государственной границе. В это время второй самолет устремлялся от границы вглубь на минимальной высоте — 5-10 метров над поверхностью воды. Достигнув целевого района, он вел детальную съемку, после чего оба самолета исчезали так же быстро, как до этого появлялись.

Если хватало топлива, они не летели на базу прямым путем, а виляли в воздушном пространстве к западу от южного побережья Балтийского моря или еще южнее.

К одному заданию Ян Маттссон готовился особенно тщательно. Это был вылет в Пенемюнде, известному тем, что там находилась ракетная база Третьего рейха, где была создана баллистическая ракета «Фау-2». Теперь Пенемюнде оказался на территории ГДР, и возникли подозрения, что СССР модифицировал ту ракетную базу.

«На это задание я должен был лететь один. Мы с Лундстрёмом долго обсуждали тамошнюю ПВО и ракеты, которые могли там оказаться. Я должен был прочесать восточногерманское побережье и засечь ракетные базы, противовоздушную артиллерию и другие военные объекты, если они там были.

За несколько секунд до прибытия на место я заметил двойку МиГ-17, взлетающих в северном направлении. Я прикинул, что успею облететь Пенемюнде на малой высоте, прежде чем подоспеют советские перехватчики. Но у побережья я поднялся до 200 м, чтобы сделать хорошие снимки. На максимальной скорости до 1000 км/ч мне было нужно около шести секунд, чтобы пролететь над целью и снова выйти в воздушное пространство над морем. „Бродяга получит чертовски хорошие снимки", — подумал я, максимально снижаясь, чтобы уйти от русских радаров. Пилоты МиГов никогда меня не заметят на фоне блестящей воды. А на фото мы уже видели какие-то предметы, похожие на ракеты», — вспоминает Маттссон.

Каждый вылет — это чуть более часа в воздухе. После возвращения фотомеханики сразу извлекают пленку из камер. Уже во второй половине того же дня фотографии проявляются, готовится задание на завтра, и пилоту остается только лечь спать пораньше. Всего состоялось до 30 вылетов на противоположный берег Балтийского моря.

В другой раз Яну Маттссону приказали в одиночку лететь в польский портовый город Свиноуйсьце.

«Это было прекрасное утро, погода ясная. Я не видел ни одного советского самолета-перехватчика, поэтому свернул и летел над портовыми районами параллельно линии прибрежной полосы, над городом, как планировал. Сделал серию снимков высокоскоростными камерами, а потом резко развернулся на высоте 50-60 метров. Выглянул и увидел, как люди смотрят снизу вверх на мой пролетающий самолет. Это было странное чувство. Позже мы даже разглядели в лупу лица и глаза этих людей на фотографиях. Только представьте, как они удивились, увидев меня там в 6:20 утра!

Выполнив задание, я на всех парах понесся над морем на минимальной высоте, метров десять. Самолет так и трясло от турбулентности над морем, я будто скакал на стиральной доске. И тут я увидел группу из четырех МиГ-17 на фоне ясного голубого неба, они взлетели на высоту около 1000 м к западу от меня, довольно близко, и шли тем же курсом. Но я просто летел дальше на полной скорости, и они меня не заметили», — рассказывает Маттссон.

Но не все вылеты приходились на ясную погоду. В последнее утро в F17 бушевала буря, ветер достигал 20-25 метров в секунду. Маттссона и еще одного офицера, младшего лейтенанта Артура Хора (Arthur Haar), подняли рано утром, чтобы они сфотографировали базу флота в Лиепая в советской республике Латвии. Это был приказ из штаба командования, снимки нужны были обязательно. Но в «Летающих бочках» не было радиолокационных систем, а дождь лил стеной. Пилотам пришлось ориентироваться с помощью компаса и часов.

«Мы подлетели к Лиепая, и настало время снижаться. Меня поразило зрелище, какого я раньше никогда не видел, — пена и брызги. Дождь перестал, но ветер не стих и дул как черт, а морская пена так и кружила у лобового стекла. Но все закончилось благополучно — Артур мастерски сориентировался. Мы прибыли куда надо, я развернулся к портовым районам, а Артур пролетел вглубь суши еще секунду или две и свернул уже там. Мы провели фотографирование с небольшой высоты. Потом потеряли контакт друг с другом, но оба вернулись на базу с хорошими снимками. Лундстрём сразу забрал их, как только мы приземлились, а мы ни о чем не спрашивали», — рассказывает Маттссон.

Советские самолеты МиГ-17 считались главной опасностью. Их скорость была выше скорости «Бочек». С другой стороны, «Бочки» лучше выполняли маневры уклонения.

Во время одного из заданий Бирьер Эстлинг получил радиосообщение на английском языке, которое означало, что поблизости советские истребители. В другой раз, когда он пересек границу и летел вглубь страны, он заметил, что в погоню за ним уже отправлены советские самолеты-перехватчики. МиГи патрулировали побережье чужой страны на высоте 4000-5000 метров.

«Я тогда струхнул не на шутку и на всех парах почесал домой, потому что полагал, что в воздухе у них огромное преимущество. Если бы они меня нашли и догнали, у меня бы не было ни единого шанса спастись».

Также Эстлинг летал в двойке к эстонским островам Сааремаа и Хийумаа, где, по подозрениям, у советских войск была авиабаза с истребителями, а также системы ПВО и глубоководная гавань. У северной оконечности Хийумаа он самовольно решил пролететь над островами на небольшой высоте и провести фотосъемку — 15 миль прямо над территорией Советского Союза.

«Наверное, это было глупо и самонадеянно. Но в чем смысл летать вокруг островов, может, лучше напрямую? Конечно, там могли быть системы ПВО, но, как выяснилось, их не было», — вспоминает Эстлинг.

А вот над Польшей он чуть было не попал в переплет. Он фотографировал крупный город Гданьск и его порт. А когда свернул на северо-запад, чтобы лететь домой, и хотел нажать на газ, двигатель забарахлил. «Скорость сразу упала». Вместо 1000 км/ч «Бочка» тащилась на 400 км/ч. На приборной доске зажглась красная лампочка: перегрев двигателя.

«Я над сушей, это откровенное вторжение. На такой скорости я — отличная цель, если истребители меня заметят, мне конец.

Экстренная посадка? Или лучше не надо?

Выпрыгнуть с парашютом? И тогда меня схватят?

Или попытаться успеть перелететь море?

Я решил: лечу как можно дальше, а там видно будет».

На кон была поставлена не только свобода Эстлинга, но и судьба всей Швеции, объясняет DN Вильхельм Агрелль.

«Это был бы кошмар: пилоту пришлось катапультироваться, когда он был над Польшей. Русские сразу раструбили бы об этом, а шведское правительство свалило бы всю вину на тупого пилота, которому якобы полагалось летать вокруг Готланда, а он сбился с курса. Вдобавок именно тогда у всех на слуху было шпионское дело 1957 года, и отношения с Советским Союзом уже были подорваны».

Бирьер Эстлинг нарушил радиомолчание и дал знать «Каталине», что его, вероятно, надо будет эвакуировать, если ему придется катапультироваться над морем. «Меня реально было видно из любой точки. Я был как подбитый, идеальная цель для русских истребителей. Одной рукой держался за штурвал, второй — за рычаг катапультирования на случай, если мотор окончательно заглохнет. Так что пришлось пережить немало напряженных минут, прежде чем я все же сел на базе F17. Когда я выруливал на аэродром, колени у меня просто тряслись. Механики захотели проверить двигатель, я снова его запустил, дал полный газ, и мотор сразу заглох — задний подшипник в двигателе был раскроен. Так что мне чертовски повезло», — вспоминает Бирьер Эстлинг.

Кебнекайсе, 3-10 сентября 1958 года

В среду, 3 сентября, третья дивизия вернулась на базу F11 в Нючёпинге. И вот новый неожиданный приказ: заправить машины, пообедать и отправляться в Норботтенское летное подразделение F12 в Лулео.

Когда «Бочки» прибыли на место, пилоты обнаружили, что на аэродроме их уже ждет транспортный самолет шведских вооруженных сил Grumman Goose с ревущими двигателями. Их пригласили на борт, и поблизости не было никого, чтобы уточнить, что происходит.

«Самолет-амфибия был полностью загружен, там было снаряжение для активного отдыха. Мы приземлились у маленького озера в горах недалеко от Кебнекайсе. Там нас встретил лейтенант Леннарт Риттбю (Lennart Rittby) из F11, он придумывал нам всякие развлечения. Это оказались тренировки по выживанию в горах. Но как мы отлично провели время: лазали по скалам, занимались физической подготовкой, ловили форель, отъелись и отоспались, и все это целую неделю! Прямо оплачиваемый отпуск, награда за все, через что мы прошли! Не хуже, чем получить королевский орден Васы!» — рассказывает Ян Маттссон.

Но это был не просто отпуск, а психологически продуманный предохранительный клапан. Молодым мужчинам, до краев переполненным впечатлениями от рискованных сверхсекретных заданий, дали спустить пар, побыть всем вместе. Но было велено больше никому ни о чем не рассказывать. После приключений в горах, все остальное, засекреченное, немного поблекло. Однако, когда неделя прошла, лейтенант Риттбю напомнил, что необходимо хранить молчание.

Музей F11, Нючёпинг, 12 мая 2021 года

«Эти данные о деятельности 1958 года просто уникальны. В разведке к секретности относились крайне серьезно. Одно упоминание в разговоре с самыми близкими людьми считалось смертным грехом. Многие хранили тайну всю жизнь и унесли ее с собой в могилу», — говорит Вильхельм Агрелль.

То, что разведывательные вылеты 1958 года проводились в обстановке строгой секретности, подтверждает и бывший начальник F11 майор в отставке Гуннар Вольвинг (Gunnar Wolving).

«Об этом не говорилось ни слова. Я работал в F11 с 1960 года, имел дело с разными частями. Лично знал каждого из этих парней, мы вместе жили, когда были молодыми пилотами, постоянно встречались, общались. Но я ничего не знал».

Ларс-Улоф Юханссон обучал других пилотов-разведчиков и расшифровщиков фотоданных. На занятиях он использовал снимки из архива разведки F11 — у него был доступ к базе, где хранились данные о маршрутах и проведенных съемках. Фотографии 1958 года лежали в отдельном сейфе, ключ от которого был всего у одного офицера.

«Я видел те снимки, лично держал их в руках, рассматривал. Отличные фотографии. Их хранили по крайней мере до 1976 года», — подтверждает Ларс-Улоф Юханссон. Но когда он позже возглавил школу разведки военно-воздушных сил Швеции и снова захотел взглянуть на те фотографии, их уже не было.

Формально считается, что последние разведывательные полеты шведов над территорией СССР относятся к 1950 году. Но в историю пора внести изменения.

«О тех заданиях мы узнали случайно. Попросили Яна Маттссона описать, что он помнит о них. Собрали целую группу исследователей в попытках узнать больше», — рассказывает Леннарт Йельте (Lennart Hjelte), председатель авиаисторического общества Нючёпинга. В результате Музей F11 недавно выпустил книгу под названием «Через границу». В ней боевые летчики Маттссон, Эстлинг и Роланд Страндберг (Roland Strandberg), а также ряд экспертов описывают те события.

Какую роль в них сыграла НАТО? В отличие от самих пилотов, Ульф Хуго не думает, что Североатлантический альянс следил за разведывательными вылетами. Радиопредупреждения на английском языке могли быть просто способом сбить прослушивающего эфир противника с толку.

«Это был приказ шведского командования. Но, конечно, происходил и обмен разведданными с другими западными государствами, и те фотосъемки были среди соответствующих материалов. Тут нет никаких сомнений», — утверждает Ульф Хуго.

По мнению Вильхельма Агрелля, в 1958 году те фотографии стали поистине бесценной валютой в обмене между странами НАТО, которые помогали друг другу и отвечали услугой на услугу.

«Во времена холодной войны шведская разведка делала вещи, которые, как впоследствии выяснилось, были поразительно рискованными. Взять хотя бы ту новую тактику маловысотных полетов, ей бы воспользовались и в случае боевых действий. Но в мирное время никто о таком не задумывался, так что и русские не ожидали таких подлетов вплотную к их границам на минимальной высоте. Вот почему шведы в тот раз впервые добились успеха».

DN: Приказ звучал как «нам нужны чертовски хорошие снимки». Это подразумевало, что им необходимо нарушать границы?

Вильхельм Агрелль: Подобная двойственность была характерна для политики безопасности и вообще для всего западного сотрудничества. Вся система строилась на не высказанных напрямую распоряжениях премьер-министра Эрландера, которые с самого верха спускались вниз. Никто «не хотел знать», что происходит, чтобы в случае раскрытия все отрицать. И непосредственные участники операций должны были понимать, что вышестоящие офицеры ничего знать не хотят.

Сейчас, через 63 года, самое время общественности узнать правду, считает Ян Маттссон. «Мы относились к секретности крайне серьезно. Мы ни с кем об этом не говорили вплоть до сегодняшнего дня. Но ни Советского Союза, ни ГДР больше нет, а Польша теперь — член НАТО. Так что нам представился уникальный случай рассказать, как мы действовали на острие нашей обороны, о котором никто ничего не знал. Граждане Швеции платили за это, и у них есть право знать, как все было».

Интервью с Яном Маттссоном, расположившемся в кресле пилота «Летающей бочки», продлилось 44 минуты. Чуть ранее в том же кресле посидел наш фотограф Тумас Карлссон, и он обратил внимание, как тяжело выбираться из самолета — борт слишком высок. Но Маттссон от помощи отказался. Мы все затаили дыхание: справится ли он? Беспокойство оказалось напрасным. 84-летний бывший летчик привычно опустил вниз правую ногу и встал как раз туда, куда надо.

«Есть лишь один способ выбраться из „двадцатидевятки". И ваше счастье, если на вас нет парашюта».

«Летающая бочка»

Самолет «Сааб 29» прозвали Летающей бочкой из-за характерной формы корпуса. Этих боевых самолетов в шведских военно-воздушных силах было больше всего — 661 экземпляр. Их быстро построили и приняли на вооружение в ВВС в период с 1951 по 1956 год.

«Бочка» тогда была мировым рекордсменом в скорости. Ее сравнивали с такими моделями, как американский F-86 «Сейбр» и советский МиГ-15.

Версия «Бочки» для разведки S 29C не имела вооружения на борту. Таких самолетов произвели всего 76 штук. Через специальное отверстие пилот мог видеть, что происходит прямо под самолетом. Длина самолета составляла 10,23 метра, размах крыла — 11 метров, высота — 3,75 метра, дальность полета — 1500 километров, максимальная скорость 1035 км/ч.

Камеры (SKa) закреплялись на днище и на носу самолета, их могло быть до шести штук в разных комбинациях.

Основной была SKa 10 с 92-сантиметровым объективом, который в длину достигал 1,5 метра. Такие объективы производила компания AGA, и они могли «увидеть» десятисантиметровый предмет с расстояния в 1,5 мили.

Компактной камерой для маловысотной съемки SKa 16 можно было воспользоваться на скорости вплоть до 1000 км/ч. Вообще-то это была кинокамера с 70-миллиметровой пленкой. Съемка велась со скоростью восемь кадров в секунду. Обычно использовались одновременно три такие камеры: одна была направлена вперед, а две другие — вбок.

В условиях боевых действий «Летающие бочки» впервые применялись в 1961-1963 годах во время операции ООН в Конго. В ней участвовали одиннадцать «Бочек», в том числе два самолета, оснащенных для разведки. Шведские летчики под командованием полковника Свена Лампелля (Sven Lampell) разбили военно-воздушные силы сепаратистского государства Катанга и обеспечили силам ООН господство в воздухе.

Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ.